Sulle strade si continua a morire. E a cadere sono soprattutto i cosiddetti soggetti deboli della strada, cioè ciclisti, motociclisti e pedoni. L’indice di mortalità (nel 2017) è di 3,1 per i pedoni, di 1,6 per i motociclisti e di 1,4 per i ciclisti. Questo dato, che corrisponde al numero di morti ogni 100 incidenti, è dello 0,7 per gli occupanti delle autovetture. Non c’è dubbio che l’automobile, fornisca maggiore protezione rispetto alla bicicletta o al camminare: in caso di scontro ciclisti, pedoni e motociclisti ovviamente hanno la peggio. Per questo aumentare la sicurezza stradale significa soprattutto mettere in campo azioni e comportamenti  a tutela degli utenti deboli della strada.

I dati : vittime e incidenti Per quanto riguarda il 2018, gli unici dati al momento disponibili sono stime Istat per i primi sei mesi che indicano però una diminuzione del 3% (sullo stesso periodo dell’anno precedente) degli incidenti con lesioni, con un numero delle vittime che cala di circa l’8% (dato ancora non scorporato per categorie di utenti). «I dati sulla sicurezza – spiega la presidente di Fiab-Federazione Italiana Amici della Bicicletta, Giulietta Pagliaccio – vanno trattati con molta cautela. È vero che cala l’incidentalità, e anche, parrebbe, il numero delle vittime, ma questo potrebbe anche voler significare che l’incidentalità è meno lesiva. È un fatto che le auto siano diventate più sicure per i loro occupanti, con tutta una serie di apparati tecnologici salvavita. Ed è certamente merito anche dell’azione deterrente sulla velocità che hanno tutor e autovelox in genere, visto che è proprio la velocità una delle prime cause di incidenti mortali».

Questo ragionamento trova conferma nel fatto che la diminuzione delle vittime nel primo semestre del 2018 è legata soprattutto a una flessione registrata sulle autostrade (-15,7%) mentre è più contenuto sulle strade urbane (-8,3%) e sulle extraurbane (-7%). Anche i dati della polizia stradale che riguardano il 2018 indicano un deciso decremento dei sinistri con conseguenze mortali (-4,2%) e una modesta diminuzione delle vittime intorno all’1,2%.

Ma se passiamo dalle percentuali ai numeri “reali”, parliamo di 3.378 morti (dati Istat 2017). Più di 9 al giorno. Senza contare i feriti anche gravi (246.750!) e le disabilità permanenti. Una vera e propria strage, che continua indisturbata nell’indifferenza generale, o quasi.

Numeri terribili che riguardano persone – lo ripetiamo, per lo più pedoni, ciclisti, motociclisti – che restano sull’asfalto delle città il più delle volte a causa di errori o disattenzione. Errori, che se siamo alla guida di un’automobile, spesso non lasciano scampo; a noi stessi e agli altri. Comportamenti sbagliati. «Molti automobilisti – prosegue la presidente Fiab – si mettono al volante pensando di poter fare tutto, come se non guidassero. Telefonare, chattare, guardare le notifiche di Facebook. E poi ci si mettono anche le plance delle automobili, molto tecnologiche per carità, ma portano alla distrazione: c’è sempre qualcosa da guardare, qualche spia da controllare. Ovvio che se poi ti trovi davanti a un ostacolo improvviso non si riesca ad evitarlo» .

Chi sono i soggetti deboli Ostacoli come i soggetti deboli, una bicicletta, un anziano, un bambino, un disabile. A settembre dello scorso anno erano già 36 i bambini morti in incidenti stradali. In tutto il 2017 sono stati 40. Ma a proposito di utenti deboli della strada, una cosa va ricordata: anche se utilizziamo l’auto in via prioritaria, ciascuno di noi è un utente debole della strada o può diventarlo. Impegnarci tutti perché le città non diventino giungle d’asfalto dove vige la legge del più forte e fare in modo che le regole condivise siano una responsabilità di tutti, deve diventare una priorità. «La mobilità – dice anche il presidente dell’Aci Angelo Sticchi Damiani – è una componente della vita di tutti noi, ma non può esigere un tributo così alto, soprattutto adesso  che le nuove tecnologie rendono le nostre auto così sicure da riuscire a scongiurare buona parte degli incidenti. Le statistiche ci dicono che il 90% degli incidenti sono imputabili all’uomo: disattenzione, uso improprio del cellulare, mancato rispetto delle norme e della segnaletica, velocità non adeguata, sono cause che vanno debellate accrescendo il senso di responsabilità e migliorando le capacità di guida di tutti».

Quindi, prima di tutto, sono i comportamenti che devono cambiare, quelli di tutti. In questo senso parrebbero andare alcune misure del nuovo codice della strada, in discussione in Commissione Trasporti alla Camera, che prevede, tra le altre cose, il divieto di fumo in auto. Ma anche la possibilità per le biciclette di andare contromano, ma solo nelle zone con limite di velocità di 30 km orari; e la partenza avanzata, sempre  per le biciclette, davanti ai semafori e agli stop. Sempre per quanto riguarda le bici, il nuovo codice della strada prevede l’obbligatorietà del casco.

Un vero cambiamento però potrebbe arrivare  da un ripensamento della struttura delle città, per renderle più sicure. «Le nostre città – conferma  Pagliaccio – sono davvero un problema, dal punto di vista della sicurezza stradale. Le auto sono troppe, tante, non si fanno politiche per una mobilità differente che non sia quella dell’auto privata. I pedoni non sono sicuri neanche sulle strisce e nessuno si azzarderebbe mai a mandare i bambini a scuola a piedi. Tutto questo perché le nostre città sono state strutturate prima di tutto per fare spazio alle auto private. E allora dobbiamo ripensarle, queste città».

Cambiare le città Questa ri-strutturazione delle città può avvenire con le proposte di Fiab, fattibilissime, e quasi a costo zero. Anzitutto fissare il limite a 30 chilometri orari, fatte salve, ovviamente, alcune zone in cui sia consentito andare a 50 chilometri orari. O anche, specie nelle strade che consentono agli automobilisti di raggiungere alte velocità, si può ridisegnare l’assetto stradale, con attraversamenti pedonali rialzati, a protezione dei pedoni, ma anche chicane e dossi, in modo da rendere la circolazione più sicura, proprio perché più lenta. Inoltre occorre progettare e investire su una ciclabilità diffusa, per convincere nuove persone ancora all’uso della bicicletta in sicurezza. Una ciclabilità vera, però, che non sia tirare una riga su un marciapiede e far contendere lo stesso scarso spazio a due soggetti deboli, come ciclisti e pedoni. «Così si rischia solo di innescare una specie di guerra tra poveri – insiste Pagliaccio – quando invece la vera ciclabile deve essere fatta in sede propria, anche riducendo lo spazio delle auto, in particolare dei parcheggi, se la carreggiata lo consente». Tutto questo poi va accompagnato da un lavoro intenso di comunicazione per far comprendere a tutti che c’è un modo diverso di intendere la mobilità e che meno auto significa più sicurezza in ogni caso.

E in effetti nelle città si vedono più biciclette proprio perché qualche passo avanti è stato fatto. In moltissime città. Segno che cambiare si può. «Le città diventeranno più sicure –prosegue la presidente Fiab –  se si garantisce a tutti il diritto a muoversi, anche a chi non ha l’auto». Senza considerare il vantaggio che se ne ricaverebbe in termini di riduzione delle polveri sottili e dell’inquinamento. Ma questo è un altro discorso (o forse no).

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