La giungla d’asfalto ha cambiato i suoi frequentatori. C’è meno gente per strada, per via della crescita dello smart working e (purtroppo) delle attività chiuse. E chi circola lo fa molto diversamente da prima, in modo più individuale e sostenibile sotto il profilo ambientale. Questa era la fotografia prima delle ultime strette  anti-virus.

In giro ci sono più persone che vanno a piedi o che usano veicoli a due ruote come biciclette (2 milioni i pezzi venduti), monopattini (1 milione e 400 mila circolanti tra acquisti e noleggi, più altri 2 milioni e mezzo di italiani pronti a comprarne uno) e altri strani mezzi della micromobilità leggera: dalle “fat bike” al “lopifit”, una bici elettrica a camminata assistita che un olandese si è inventato  mettendo un piccolo tapis roulant al posto dei pedali. Fioriscono, intanto, le “bike lane”, cioè le corsie ciclabili tratteggiate (o colorate di rosso se la strada è stretta) disegnate all’interno della carreggiata, valicabili e promiscue dove le due ruote hanno la precedenza.

Il Covid-19 ha avuto, invece, un impatto molto pesante su autobus, pullman, treni, metropolitane e altri mezzi del trasporto pubblico, alle prese con i tetti di capienza media e con difficoltà a far quadrare i conti. Ci sono poi i camion, ripartiti più lentamente dopo lo stop alle imprese. Mentre le automobili sono sempre tante, 38 milioni e 360 mila (il rapporto per abitante più alto d’Europa), e sono tornate a circolare anche più numerose di prima, perché utilizzare l’auto privata offre oggi maggiori protezioni contro il rischio contagio. Persino i tamponi vengono fatti in drive-in.

E così ci ritroviamo gli spostamenti sull’utilitaria o sul Suv, con un singolo occupante e magari con la mascherina, in aumento a dispetto ad esempio del car sharing – che stava andando forte prima del coronavirus – e di altre forme di trasporto condiviso governate da piattaforme online. Il nostro parco auto si conferma tra i più vecchi in Europa (il 60% rientra nelle classi da euro 0 a euro 4 e 11,5 anni è l’età media di un’automobile) e dopo il crollo delle immatricolazioni dei mesi scorsi, a settembre il mercato auto ha avuto un rimbalzo del 9,5% del rispetto al 2019, sulla spinta degli incentivi statali.

Tutta la mobilità urbana attraversa una fase di profonda ricomposizione per poter garantire sicurezza e distanziamento tra le persone (con tutti i problemi di educazione alla mobilità legati alla circolazione dei nuovi mezzi) e si accelera verso la sostenibilità, diventata  una leva di tutta la ripresa economica. I trasporti sono uno dei settoriin cui è più visibile l’effetto del tornado Covid-19, che ora ha rialzato la testa e sta incidendo sul modo con cui ci muoviamo  “plasmando” la stessa configurazione urbanistica delle città: i centri urbani si stanno rimodellando e rinasce una visione policentrica e di quartiere (vedi box) con tanti interrogativi su come cambierà, nel futuro prossimo, la fruizione di grandi complessi come centri direzionali, poli fieristici, agglomerati di uffici, con mense e servizi connessi.

Al sicuro nella mia macchina Per avere il polso dei cambiamenti in atto nel pianeta trasporti, il Bcg (Boston Consulting Group) – società leader mondiale nella consulenza strategica –, ha svolto questa estate un’indagine (“How Covid-19 will shape urban mobility”), da cui arriva la conferma di quel che si sapeva già: gli italiani sono secondi (dopo i cinesi) per l’utilizzo della macchina privata come mezzo principale e terzi (dopo cinesi e statunitensi) per l’interesse nell’acquistare un’auto. La ricerca, condotta su larga scala, ha coinvolto 5.000 abitanti delle principali città di Stati Uniti, Cina e, per il vecchio continente, Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito.

La prossima scelta di un’auto sarà, dunque, molto importante, se si stabilizzeranno anche nell’era post-Covid queste propensioni all’acquisto che solo parzialmente vengono mitigate dall’aumento dello smart working. Sul mercato è previsto nel 2021 lo sbarco di molti modelli di auto elettriche, ibride o a bassa emissione con prezzi che speriamo tutti più accessibili nonché incentivati,  se davvero vogliamo decarbonizzare il pianeta e centrare l’obiettivo di un continente a emissioni zero entro il 2050, come indicato da Ursula von der Leyen, presidente della Ue.

Alcuni paesi, tra l’altro, hanno già posto date limite per la fine dei motori a combustione interna, ma non ancora l’Italia (vedi riquadro). Anche se da noi circa il 13% dei proprietari di veicoli privati potrebbe acquistare fin da subito un’auto elettrica – secondo un’indagine del laboratorio Move del Politecnico di Milano – e senza cambiare abitudini, avendo a disposizione un punto di ricarica domestico e raggiungendo il pareggio di costi rispetto a un’auto a benzina in meno di 8 anni (con gli attuali incentivi su acquisto e bollo).

Se non  imbocchiamo questa strada con decisione, quante volte dovremo cambiare auto prima delle famose emissioni zero? Ha senso incentivare, assieme alle elettriche plugin, anche le euro 6 e le auto a gas? Se lo chiedono Legambiente e Kyoto club che, in un’ottica di resilienza trasformativa, con l’obiettivo cioè di rendere il paese meno vulnerabile a shock futuri, trovano conforto nel nuovo rapporto dell’ Alleanza italiana per lo sviluppo sostenibile (ASviS). Nel rapporto si insiste sugli effetti positivi di una riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi (Sad) per un totale stimato in 19,7 miliardi di euro.

Per rimanere alle sole auto, Legambiente e Kyoto fanno notare che nel 2019 gli italiani si sono già indebitati per 42 miliardi di euro per acquistare 1,9 milioni di veicoli nuovi, di tutti i tipi, più o meno inquinanti, prima del crollo delle vendite a causa del Covid. E il prezzo medio ponderato è cresciuto ancora (come da 10 anni a questa parte), per una spesa media che è di 22mila e 142 euro per auto a persona e frena la transizione verso mezzi nuovi e più puliti.

Italiani sempre più motorizzati con il coronovirus anche secondo un’altra indagine, questa volta nazionale, incentrata sulla mobilità casa-università al tempo del Covid-19. A realizzarla è la rete delle Università per lo Sviluppo Sostenibile. Una persona su tre – indica la ricerca – si sposterà con un proprio mezzo privato motorizzato nella nuova ondata pandemica: una crescita di otto punti rispetto al periodo pre-Covid che non promette grandi passi in avanti sulla qualità dell’aria nelle città. L’85% di quelle considerate da Legambiente (campagna Mal’aria) nel periodo 2014-2010 non hanno rispettato nemmeno uno dei parametri stabiliti dall’Oms. Solo il 15% dei nostri centri urbani si merita la sufficienza.

Mobilità (troppo poco) attiva Tuttavia se ci focalizziamo più sui trend che sui numeri assoluti, non c’è dubbio che la grande protagonista della ripartenza estiva sia stata la bicicletta. La sua accelerata, favorita dagli econobonus, appare inarrestabile anche per i prossimi 12-18 mesi visto che un quarto degli italiani – primi assieme ai tedeschi –, dichiara che userà più che in passato le due ruote a pedalata normale o assistita. È una buona notizia dal momento che siamo troppo pigri e, come si diceva, tra i più motorizzati al mondo.

Solo l’11%, ovvero circa un italiano su dieci, usava infatti la bici nel periodo 2016-19 preso in considerazione dall’Istituto superiore della sanità, e meno della metà, precisamente il 41%, andava a piedi al lavoro, a scuola o negli spostamenti abituali. La “mobilità atttiva”, insomma, non abita qui pur essendo fortemente raccomandata dall’Organizzazione mondiale della sanità che prescrive standard molto “light”: ovvero almeno 150 minuti di attività moderata a settimana, con sessioni non inferiori a 10 minuti continui. Muovendo le gambe, il rischio di mortalità si riduce di una percentuale del 10%. «Sebbene la mobilità attiva –  scrive l’Iss – possa incrementare l’esposizione ad agenti inquinanti o al rischio infortuni, i benefici eccedono i rischi in un rapporto di quasi nove a uno».

Un altro fatto sul quale riflettere è che il trasporto pubblico locale ha preso una batosta in tutto il mondo. Tra il 40% e il 60% delle persone pensa che, dopo il lockdown, utilizzerà i mezzi pubblici meno o molto meno frequentemente di prima: un dato costante in tutti i paesi sondati da Boston Consulting Group. In Italia la quota è del 37%. Ma con queste premesse il problema è duplice e di non facile soluzione: se da un lato, infatti, c’è da riorganizzare l’offerta sulla base della domanda, salvaguardando il servizio e molti posti di lavoro, dall’altra c’è da considerare che se una gran fetta della richiesta di trasporto locale virasse dal pubblico al privato, nelle città sarebbe probabilmente il caos o il blocco del traffico. Specie d’inverno e sulle tratte più lunghe. I mezzi pubblici vengono guardati con maggior diffidenza sì, ma restano indispensabili anche se, come si è visto, sovraffollati in tempi di pandemia in determinate fasce oraria. La capienza media ridotta per legge all’80% si è attestata  invece nell’arco delle 24 ore – puntualizza  Andrea Gibelli, presidente di Asstra, l’associazione delle aziende di trasporto – tra il 55 e il 60% della capienza massima. «C’è solo una fascia oraria nella quale andiamo oltre il 60% e ci avviciniamo al limite dell’80%: quella dalle 7,30 alle 9,30».  Asstra, che pur sta impegnando le sue flotte per intero, chiede di aggiungere corse attraverso subaffidamenti a operatori privati che hanno i mezzi fermi o che viaggiano semivuoti. Anche qui il tema della riorganizzazione del trasporto pubblico rappresenta un’occasione per svoltare verso nuovi modelli, meno inquinanti e più performanti, tra modalità on-demand (con servizi in funzione delle prenotazioni), modalità mista (con una parte programmata e un’altra parte a richiesta) o altre soluzioni di cui parla l’ingegner Filippo Alessandro Marcianò. Le idee non mancano. «Quello che serve – dice nella nostra intervista Giuseppina Gualtieri, presidente e ad di Tper – è la capacità di metterle a sistema collegandole alle specificità territoriali e tenendo conto della sostenibilità anche economica e della reale applicabilità a mercato delle innovazioni tecnologiche esistenti».

Le proposte degli ambientalisti Su una mobilità verde (green mobility) puntano Legambiente e Kyoto Club che hanno avanzato 12 proposte per il triennio 2021-2023 ora al vaglio di governo e parlamento. Sei immediate e 6 di medio termine. «Tra legge di bilancio e Recovery Fund è tempo di un deciso cambio di passo», dice il responsabile mobilità di Legambiente, Andrea Poggio. E ricorda le tappe della rapida transizione in atto: la legge di bilancio 2019 ha introdotto i primi bonus per i veicoli elettrici (auto e moto) e la sperimentazione della micromobilità elettrica; la legge di bilancio 2020 l’equiparazione dei monopattini alla ciclabilità urbana e il b0nus mobilità senz’auto; e con i decreti Covid-19 sono arrivati i nuovi percorsi ciclabili urbani, la precedenza bici e le stazioni avanzate. Adesso le associazioni chiedono, fin da subito, la riconferma e il rifinanziamento del bonus mobilità senz’auto in tutte le città inquinate (da destinare a chi rottama la vecchia auto pre-euro 5), l’estensione del welfare mobilità (cioè dei benefit per trasformare le flotte aziendali in servizi di mobilità condivisa per tutti i dipendenti), l’Iva al 10% anche per tutti i servizi di sharing e noleggio senza conducente, piste ciclabili e mobilità leggere sicure nelle città, rimodulazione delle accise aumentandole per il gasolio e diminuendole sulle rinnovabili vere, ecc. ecc.

Tra le proposte di medio termine, 500 treni pendolari e 15mila autobus elettrici. Inoltre la riconversione dei 6.000 concessionari in Italia, affinché non vendano solo autoveicoli, ma siano anche fornitori di servizi di mobilità per la comunità locale: dal furgone elettrico alla cargo-bike, dal monowheel al pulmino 9 posti, dal noleggio e-mobility all’assistenza della mobilità condivisa di comunità destinata a condomini, quartieri,  paesi. Insomma, un nuovo mondo fatto di  trasporti piccoli e puliti, in città pluricentriche, più lente ma anche più “distanziate”, dove la gente farà ancora più fatica a socializzare.

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